中国民航总局相关负责人昨天透露，民航总局刚刚公布了2008—2009年欧美远程国际航线初步分配方案。按照民航总局公布的这一方案，在2008和2009年，三大航空集团中除了东航之外，国航和南航都将开通数条欧美航线。在刚刚与新加坡航空、淡马锡达成合作协议之后，“财大气粗”的东航表现得颇为“出人意料”。

　　东航谨慎出手国际航线

　　民航总局公布的这份航线分配方案披露，在2008年和2009年，中国的国内航空公司将新开通27条欧美航线。其中10条飞美国航线，17条飞欧洲国家航线。

　　此次一共有5家国内航空公司获得了新增的欧美航线，分别为国航、南航、东航、上航、海航。国航一家获得12条新增航线，最大的亮点是将开通北京—华盛顿和北京—多伦多航线。南航在此次航线分配中获准了盼望已久的北京—纽约航线，以及北京—底特律、北京—伦敦航线。

　　两家地方航空公司———上海航空和海南航空也迎来了快速发展的机遇。上航获批了2008年开通上海—维也纳、上海—汉堡、上海—苏黎世航线，2009年开通上海—西雅图、上海—洛杉矶航线。海南航空获批了2008年开通北京—柏林、北京—西雅图航线，2009年开通北京—芝加哥、北京—纽瓦克航线。这是两家地方航空公司首次进入欧美主流航线。

　　东航的表现让人“大跌眼镜”。除了将于2008年6月开通的每周两班的上海—洛杉矶航线之外，东航再没有申请新的欧美航线。

　　东航此时已今非昔比，资金实力充足。在9月2日东航与新航、淡马锡的签约仪式上，东航刚刚通过向东航集团、新航、新加坡淡马锡公司共计发行29.85亿股H股，募集到资金113.4亿港元(14.5亿美元)。本该是大展宏图的时候。

　　不进入不等于退出

　　东航董秘罗祝平昨天上午接受记者采访时表示，不进入不等于退出，暂时的不进入是为了将来更好地进入。

　　他介绍，目前东航已经同新加坡航空公司开始了合作，逐步提高产品竞争力。他表示，增开航线其实很简单，但怎么能够确保增开的航线不亏损，这是一件很难的事。东航目前经营的国际长航线，包括上海—纽约、上海—莫斯科、上海—约翰内斯堡基本都是亏损的。在这种情况下，不能把网撒得太大。所以在这次欧美航线的分配中，东航没有申请更多的新增航线。东航现在的当务之急是通过与新加坡航空公司的合作，首先改善长航线的经营现状，努力减少、控制亏损，进而实现盈利。

　　他称，在练好“内功”后，东航会继续增开国际航线的。记者从东航发布的2007年中期业绩报告上发现，东航的国际航线收益、比例都远远低于国际航线。在2007年上半年，东航的国内航线运输收入为97亿元，占公司客运收入的61.27%；而国际航线运输收入为50亿元，占公司客运收入的31%。东航共有航线398条，其中国内航线292条，国际航线(不包括货运航线)71条，这应该是东航对于争取欧美航线态度不积极的一个重要原因。

　　而且在东航未来3年的飞机引进中，适合飞国际航线的飞机数量也不多。根据东航最新制订的机队引进计划，截止到2009年底，东航将陆续引进65架飞机。记者统计了一下，其中可以飞欧美航线的只有11架，包括4架波音787飞机和7架空客A330飞机。

　　东航处于调整阶段

　　中国民航管理干部学院一位专家分析，在经过民航总局的这一轮对欧美航线的分配之后，三大航空集团的发展“路径”越来越清晰了。

　　国航在做好国内航线的网络之后，开始集中发力国际航线，尤其是欧美航线。此次获批的12条欧美航线，使得国航在北美、欧洲的航线得到进一步拓展。特别是在欧洲，国航的航线拓展到了像英国的曼彻斯特、德国的杜塞尔多夫等这些二线城市。而且国航在今年年底前将加入星空联盟，国航的枢纽航空公司地位基本确立。

　　南航依然是“坚决北上”，而且开通了从北京出发的数条国际航线，这是对南航的广州、北京“双枢纽战略”的落实。南航的优势在于，即将引进的A380飞机将主要放在北京，而南航是目前国内惟一一家引进这种机型的飞机。南航正在从重国内、轻国际航线向国际、国内航线并举转变。

　　而东航面临的则是与新航的“磨合”，处于调整阶段。这位专家透露，东航自与西北航空公司、云南航空公司重组以来，存在最大的问题是战略上的迟疑。最早的“上海保卫战”将各地的运力集中在上海，以获得在上海两大机场的市场份额。现在“上海保卫战”决策受到质疑，东航开始“摇摆”。中国民航管理干部学院专家表示，“战略上的摇摆付出的代价太大了”。东航在调整阶段结束之后，关键是要明确一个方向，到底要做什么样的航空公司，这是最重要的。